文丨李安琪资金杠杆炒股
编辑丨李勤
比亚迪的智驾普及战，让同行坐不住了。
2 月 10 日晚，比亚迪一口气发布 21 款高阶智能驾驶车辆后，迅速招致同行"反击"。
虽没有明确指向，但长城汽车高管在社交平台上称，"智能驾驶不是一场秀，实践出真知"；华为车 BU 董事长余承东则喊话，"智能驾驶凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。"
在比亚迪的智驾普及战略中，下至 7.88 万元的海鸥，上至 24.98 万元的宋 L EV，首批 21 款新车都具备高阶智驾能力，且加配不加价。同时，比亚迪旗下品牌腾势、方程豹、仰望等也会搭载高阶智驾功能。
据初步统计，只有海鸥、秦 / 海豹 05 DM-i 这 3 款车的入门级车型没有搭载高阶智驾。换言之，比亚迪高阶智驾的配置比例几乎达到 90%。
如果按照行业对比亚迪今年约 550 万辆的销量预测，该公司有望售出接近 500 万智驾车辆。这是行业空前的高阶智能驾驶普及力度。"未来没有智驾的车型将成为少数派。"比亚迪掌门人王传福在发布会上说道。
而且，比亚迪没有用采用一味低价的智驾策略，其智驾系统入门级"天神之眼 C "搭载了英伟达 Orin N、地平线 J6M 芯片，保留了更高的功能上限。
换句话说，比亚迪"天神之眼 C "目前的基础智能驾驶功能是高速、快速路的领航驾驶，但是硬件可以支持其升级到城区领航，乃至"全国都能开"，与行业目前都在竞逐的"高阶智驾"持平。
同行都感受到了泰山压顶般的压力。
长安汽车赶在比亚迪发布会之前，宣布今年 8 月会将激光雷达下放至 10 万元级车型；吉利也在酝酿一场智能化发布，意欲在 10 万元级市场普及高阶智驾功能。
新势力车企也有被追上的凉意。有知情人士告诉 36 氪汽车，理想的新车智驾平台，原本只有高快领航、记忆领航等功能，现在正加快供应商新增城市 NOA 功能，"如果维持原来功能，跟比亚迪拉不开差距。"
在电动化赛场上，比亚迪祭出的"油电同价"" 7.98 万元"杀招，屠戮一片。在智能化下半场，比亚迪也同样给出了倒计时警告。
比亚迪智驾这一年
在不少员工和行业人士看来，比亚迪对智能驾驶的态度明显转变发生在去年。
首先智驾团队就经历了多次"赛跑"。去年初，比亚迪整合智能驾驶与智能网联团队，成立新技术院。年中，比亚迪新技术院智驾分裂出天璇、天狼两大开发部，分别主导高阶智驾自研方案、低阶智驾与供应商方案管理。
10 月，比亚迪两支智驾团队再次合并。期间，比亚迪智驾负责人之位经历三轮换将，从老将韩冰，新秀许凌云，变成如今带队的李锋，向新技术院院长杨冬生汇报。
有行业人士告诉 36 氪，李锋能胜出，是因为其原来在比亚迪电子事业部就开始做智驾，量产经验颇丰，也积攒了些高速和城区 NOA（领航辅助）的研发经验。
团队稳定后，比亚迪进入了自研项目急行军阶段。据 36 氪汽车了解，比亚迪智驾自研项目从去年 9 月开始，包含高速 NOA、城市 NOA 等。
去年 12 月中旬，比亚迪上海的智驾员工忽然接到通知，要求前往深圳进行集中封闭式开发。"为了支持上海员工去深圳，比亚迪还特批了差标，不用赶最便宜的早班机。"有员工说道。
比亚迪智驾负责人李锋也在去年 12 月初，发出通知：A 项目（自研智驾）已万里长征，就差最后一步，要确保 2 月 5 号我们软件的保质保量量产交付。
有比亚迪员工告诉 36 氪汽车，李锋自己也很拼，有时候凌晨五六点，还会在工作群推动工程师改 bug。
据 36 氪了解，比亚迪对智驾战略的重视是自上而下的，一方面是比亚迪掌门人王传福洞察到，智驾是刚需，具备很大潜力；另一方面，用户的需求越来越明显，销售团队也希望尽快发展智驾。
比亚迪在快速调整中，逐渐明朗了智驾的普及方向。
从 0-1，智驾雪球滚起来
比亚迪智驾体系分为 A、B、C 三大平台。
其中，A 平台搭载双 OrinX 芯片，算力 508TOPS，有 3 颗激光雷达，定位超高端，主要搭载在仰望品牌；B 平台 1 颗 OrinX 芯片，算力 254TOPS，有 1 颗或 2 颗激光雷达，主要搭载在腾势、比亚迪品牌。A、B 两个平台都可实现城市领航功能，但也依赖供应商。
C 平台则是入门版本，无激光雷达，主要搭载在比亚迪品牌，现阶段可实现高速和城市快速路领航、自动泊车等功能，比亚迪表示到年底可实现城市记忆领航功能。
C 平台比亚迪智驾规模最大，也是当下自研的重点平台。据 36 氪汽车了解，最初比亚迪的自研智驾方案，也曾考虑过地平线算力更低的 J3/J5 的平台，但最后还是使用了英伟达 Orin N 平台、地平线 J6M，两颗芯片 AI 算力分别为 84TOPS、128TOPS。
事实上，基于地平线 J3/J5 等平台，车企也能实现高速 NOA 等功能。不过在智能驾驶愈发朝 AI 靠拢的阶段，比亚迪想要保留更大的技术进化空间。
从算力来看，J3 算力只有 5 TOPS，不够大，而 J5 对于 transformer 等大模型技术架构的支持不太够，所以比亚迪最终选择了性能更优的英伟达 Orin N 和地平线 J6M 芯片。
在这两个平台上，比亚迪未来将很有希望拓展到全场景智驾、全国都能开等场景。
而在新势力攻坚的"端到端"前沿领域，比亚迪内部也继续采取了"双线并进"策略。据 36 氪从知情人士处了解，比亚迪内部有两个团队，分别负责一段式端到端研发、两段式端到端的量产。
王传福在发布会上表示，比亚迪智驾 2024 年每天的新增训练里程已经达到 7200 万公里。每 7 天就可以训练出一个云端版本，OTA 到用户车端，持续完善"天神之眼 C "智驾功能。
在智驾平权的战略决心、不断调整的研发体系与工程攻坚下，比亚迪的"全民智驾"已经蓄势待发。
智驾普及方程式：500 万辆乘以一切
去年，智能驾驶行业的主流叙事主要是端到端、AI 大模型等技术竞技，基本存在于华为、蔚小理、包括 Momenta、地平线、元戎启行等供应商之间。
而比亚迪则用可能用超大规模，带来新的智驾普及叙事。
首批上市的 21 款比亚迪智驾车辆，基本维持了原来的价格定位，比如 7.88 万元的海鸥上也搭载了高快领航等功能。这一点，甚至比小鹏 MONA M03 等车型的智能化配置更激进。
而这与比亚迪的超大规模效应强相关。据 36 氪汽车了解，天神之眼 C 平台的软硬件方案成本在 5000 元以内，其中包含智驾域控、摄像头、毫米波雷达等传感器。而行业智驾供应商的方案成本可能在 6000-7000 级别，高出比亚迪方案不少。
而可能超 500 万辆的规模，也成为比亚迪在 AI 芯片、激光雷达等核心硬件上的成本谈判利器。例如在芯片上，据 36 氪汽车了解，比亚迪给英伟达、地平线分别下单了百万量级的芯片；同样，速腾聚创、禾赛科技都是比亚迪的主要激光雷达供应商，均拿到了超 10 款车型产品订单。
以比亚迪的采购体量，不管是激光雷达，还是智驾芯片，选取两家供应商，都很容易在价格上实现平衡。
而比亚迪积累多年的垂直整合能力，也为降本做出了不少贡献。在域控制器、摄像头、超声波雷达等智驾硬件上，比亚迪电子作为比亚迪子公司，承接了母公司大部分智驾零部件供应。
但比亚迪对硬件的垂直整合还不仅于此。此前，根据 2024 年初供应商大会上的消息，比亚迪还在做中低线束激光雷达，王传福当时表示低线束激光雷达的价格不到 1000 元。
如果比亚迪的自研触手还落地到激光雷达领域，其成本优势、利润收益会更明显。
比亚迪的智驾普及战，看似雷霆闪击，实则蓄谋已久。背后是明确的战略意志、坚决的执行力，以及难以替代的产业号召力。因此，其虽然是阳谋资金杠杆炒股，却依然让行业猝不及防。而这也是比亚迪的竞争力根源。
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